[bormaley]

[bormaley]

если и это не фейк... то охуенчик... рубануться вертикально в ВПП...

[Sirius]

bormaley, Борис, по-моему, тебя чутье русского языка подводит. Слово "охуенчик", как по мне, больше подходит для комментирования какого-либо креатива, но никак не для человеческой трагедии. Имхо и сорри за замечание.

[bormaley]

ну, если ты воспринял это как синоним "офигинительно" - извини, но ты ошибся...
но с другой стороны ты прав - воспринять мои слова можно по-разному...
так что наверно - извини ты... и все кого покоробило...

в это слово я пытался вложить всё своё... изумление - КАК можно было уронить ВЕРТИКАЛЬНО (не плашмя, не свалившись на крыло... а вертикально!!! ) на ВПП борт при повторном заходе на посадку ...

[Nikolas]

уже ходят слухи что повторного захода не было, борт только собирался уходить на второй круг...

[bormaley]

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первые выводы расследования крушения Боинга 737-500 в Казани.
Расшифровав данные параметрического самописца, следователи пришли к выводу, что лайнер пережил «сваливание» в штопор...

подробнее - здесь http://www.kp.ru/daily/26160/3048603/

[bormaley]

...«Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа (угол по отношению к горизонтальной плоскости, в данном случае - к земле, - прим. ред. ) около 25 градусов».
Это роковая точка, - говорит Анатолий Кнышов. - «Кабрирующий момент» - это когда во время увеличения тяги нос самолета подбрасывает. Пилоты должны компенсировать этот эффект отдачей штурвала от себя. Требовалось зафиксировать угол в 7-8 градусов. А они, судя по всему, тянули его на себя. 25 градусов - это смертельное положение. При 22-х самолет уже сваливается в штопор...
...Набирая высоту под слишком большим углом, он теряет скорость, а потом останавливается. Но если у машины под колесами асфальт, то самолет, остановившись, начинает падение. Это и есть сваливание в «штопор». В Казани сваливание началось на высоте 700 метров. До столкновения с землей, согласно сообщению МАКа, оставалось еще 20 секунд. Пытаясь снизить этот 25-градусный угол, пилоты отдали штурвал от себя. Вот как описывается это сухим языком отчета МАК: «После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости». «Боинг» воткнулся в грунт на скорости 450 километров в час.
- Но отдать штурвал от себя - правильное решение, - продолжает Анатолий Кнышов. - Самолет перешел в пикирование, и его еще можно было спасти. 450 километров в час — не такая большая скорость. Нужно было снова взять штурвал на себя, и тогда под действием рулей высоты машину можно было бы выровнять где-то около 300 метров над землей. Но пилоты этого не сделали. Почему? Думаю, у них просто не хватило опыта.
«Боинг» столкнулся с землей под углом 75 градусов - это практически вертикальное падение. Причем двигатели работали до самого падения...

на сайте есть компьютерная реконструкция падения...

[Sirius]

МАГОМЕД ТОЛБОЕВ О КАТАСТРОФЕ В КАЗАНИ И КОРРУПЦИИ В МИНТРАНСЕ: КАК МОЖНО БЫЛО ВЕЗТИ ЭТОТ САМОЛЕТ ИЗ УГАНДЫ? ЭТО БАНАН, КОТОРЫЙ ПРОТУХ

Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал Юлии Таратуе о том, почему Россия покупает рухлядь, а не самолеты, чем плохи российские пилоты и на каких самолетах надо летать.

Таратута: Я хотела вас спросить. Понятно, что сейчас ситуация такая, что информация скудная, что еще не расшифрованы самописцы, но все же. С вашим опытом, что вы можете сказать, что, по-вашему, произошло?

Толбоев: Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь, тряпье. Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками.

Таратута: То есть вы утверждаете, что это изношенный самолет, который рухлядь?

Толбоев: Эту рухлядь, тряпье, покупает Россия, великая держава. Я говорил это не один раз. И после катастрофы в Перми, и после наших хоккеистов. В Перми такой же самолет упал, такой же, с такими же отказами.

Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня целый день все обсуждают возраст этого самолета. Сначала все говорили о том, что ему 23 года, и в этом смысле он устаревший, он очень долго летал. Сегодня у нас был целый ряд экспертов, в том числе конструкторов, которые нам, несведущим людям, объяснили, что вообще самолеты живут долго, то есть 40 лет. А 23 года – это средний возраст.

Толбоев: Нонсенс. В авиации сроков не существует. Существуют эксплуатационные… То есть самолет не имеет возраста, самолет создан – сколько хочешь, столько и летай. У нас Б-52, стратегический бомбардировщик США, выпуска 1961 года участвовал на авиасалоне. Через 50 лет. И что? Он прилетел к нам с дозаправкой в воздухе над Англией. Ну и что? Зависит от того, как его эксплуатируют. И кто эксплуатирует. Как этот самолет можно купить в России? Извините, сейчас случай случился, президент Путин взволновался, остальные напряглись. А самолет-то, извините…

Скрытый текст

Таратута: Давайте разберемся. Вы говорите о том, что какие-то силы злобные покупают плохие самолеты. Кто эти люди, зачем они покупают изношенные самолеты? Чтобы все падали.

Толбоев: Я четко скажу. Об этом я сказал еще в тех катастрофах. Это все зависит от Минтранса России, Министерства транспорта России. Департамент при нем называется Росавиация. И весь этот государственный контроль стоит вот так – два конверта. Сколько денег сюда заносишь, так же быстро тебе печать поставят. Он даже в глаза этот самолет не видел. Росавиация не видела его в глаза.

Таратута: То есть вы считаете, что Минтранс берет откаты?

Толбоев: Откаты огромные. Вы читайте мои выступление в «Аргументах недели». Поднимите его – месяц, полтора месяца назад. Я обозвал их, думал, они в суд подадут на меня – не подали, потому что у меня есть материалы. Я в суде покажу им. Ну как можно с Уганды везти этот самолет в Россию? Как? Это банан, который протух где-то, привезли в Россию, российские дети скушают. Желудок заболит.

Таратута: Почему самолет не может находиться в Уганде? Я просто не понимаю логику.

Толбоев: А потому что их туда… Первым делом, делают так: Англия, Франция, Америка высасывает соки, самые лучшие соки морковные выпили. Потом говорят: уже пора его куда-нибудь сбагрить. Куда? В ближайшие европейские страны – Болгарию, Чехию, Словакию, Словению, куда-нибудь. Швеция, Норвегия. Так, он там прожил еще два года. Оттуда куда? Они говорят: пора, мы тоже высосали свое. Куда? В Африку, Ближний Восток, Камбоджу, Бирму, Непал, туда. Оттуда кто берет? Только русские покупают.

Таратута: А почему они покупают? По дешевке?

Толбоев: Да они вообще не покупают. Они договариваются между собой: я тебе 3 миллиона рублей, ты мне – самолет. И очень просто…

Таратута: Магомед Омарович, а вы сейчас понимаете, что это довольно серьезное обвинение?

Толбоев: Обвинение правительству России, которое обнулило пошлины.

Таратута: Вы говорите, что это не первая катастрофа. Вы обвиняете сейчас правительство России. А знает о том, что вы говорите, президент Владимир Путин? Вы же писали письма, встречались с ним лично.

Толбоев: Я лично говорил об этом, как доверенное лицо, президенту. Я не хочу унижения русского народа, российского. Я говорил. Но один Путин же не может и пароходы спасать, и поезда, и самолеты.

Таратута: Но он как-то отреагировал на ваше обращение?

Толбоев: Да, он реагировал. Был указ о развитии малой региональной авиации. Пошел толчок. Но эта авиация – это частная авиация.

Таратута: Я поняла вашу логику: изношенные самолеты, их покупают по договорным принципам, откаты. И довольно серьезные обвинения, Минтранс, быть может, на них ответит. Нам хочется разобраться с вами, с летчиком-испытателем, в самой технологии процесса, потому что мы в ней не очень разбираемся. Скажите, что это за вертикальное падение? Насколько всему этому можно верить?

Толбоев: Знаете, у самолета есть свои пределы возможностей. У экипажа тоже есть свои. Это все отражено в инструкции. Если я летаю… Тулуза – это центр, так же как наш летно-испытательный центр имени Громова в Жуковском, такой же есть Тулуза. Я учил 5 их космонавтов летать на «Буране», на ТУ-154. Они балдели от этого. Я летал в Сиэтле в 1991 году на Боинге-727 – это предшественник 737-го, только улучшенный вариант. Это самый массовый самолет на рынке. Количество катастроф может быть 100, 120 – это, что поделаешь, такова техническая жизнь. Против них русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено – 1,5. Если удар о землю 1,5 – самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают. То есть больше веса самолета один раз и еще одна целая – уже разваливается.

Таратута: То есть самолет не может заходить на вторую посадку?

Толбоев: У них хлипкая конструкция, ненадежная. Российская школа самолетостроения – это мощнейшая школа.

Таратута: Скажите, пожалуйста, поскольку версии еще до конца не установлены, и вы сами говорили о том, что нужно подождать, что нам расскажут самописцы, все равно среди звучавших версий звучала версия о возможной ошибке экипажа пилотов. Скажите, где они могли ошибиться, что могло случиться?

Толбоев: Я только что вам сказал. Экипаж профессиональный, я этих ребят знал. Я командира особенно знал. Я знаю также президента Татарстана Минниханова, я учил его летать, он летает до сих пор, все нормально. Надо же, трагедия – сын погиб на простом пассажирском самолете. Экипаж не при чем тут, личный экипаж. Но экипаж при том, что там накапливалось в процессе.

Таратута: А что там могло накапливаться?

Толбоев: Люди просто сели же с тряской в «Домодедово». И приняли решение на таком же самолете лететь обратно. Я, как командир, сказал бы: «Нет». А хотите, я вам пример приведу? Я летел с премьер-министром, вы знаете, Сосковец такой был. Мощнейший человек, премьер-министр, будущий президент названный, он будет президентом после Ельцина. Мы летим в Екатеринбург на ТУ-134. Я – командир, Толя Квочур, Герой России. Два Героя России за штурвалом. Там туман. Он говорит: «Надо лететь». Я говорю: «Нет. Хочешь – иди пешком». Я премьер-министру сказал: «Иди пешком». Надо иметь авторитет в таких делах. И в данном случае они должны были остановить самолет и сказать в «Домодедово»: «Я не полечу, пока не будет полный анализ…»

Таратута: А вы читали расшифровку разговора с диспетчером? Потому что из этой расшифровки не очень ясно, что произошло, почему пилоты, почему экипаж пошел на второй круг?

Толбоев: Нет. Опять вернемся к экипажу, к его вине. Мы накапливаем экипажские ошибки. Личные летные качества у них были прекрасные, а принятие решений было не прекрасное. Получается, во-первых, по инструкции, по воздушному Кодексу, экипаж, получивший первые сигналы о происходящем, должен докладывать постоянно на землю. Немедленно второй пилот должен быть на связи, беспрерывно: что происходит, что случилось? Это энергосбой, гидросистема, механизация, что угодно. Он должен докладывать. Если они молчат, значит, что-то не так. Значит, экипаж в данной ситуации виноват. Экипаж должен докладывать.

Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня звучало много раз у нас в экспертных оценках, что когда люди анализировали авиакатастрофы, которые происходили за последнее время, да и вообще в истории авиации, что 80% трагических развязок случались из-за человеческого фактора. Что это значит? Это всегда ошибка экипажа или это сочетание каких-то вещей?

Толбоев: Нет, только одного экипажа. Человеческий фактор носит в себе объединяющий характер. Это начиная от наземной подготовки самолета, принятие самолета экипажем, эксплуатация этого самолета экипажем – взлет, посадки и так далее, диспетчерское управление, воздушное управление и т.д. То есть там очень много факторов. Человеческий фактор не означает, что экипаж виноват.

Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?

Толбоев: Нет. Я – летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.

Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.

Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы – летчики-испытатели.

Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?

Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.

Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?

Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете – кран. Но где летчики берутся – я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?

Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?

Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.

Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело – количество лет, полетов, а другое – это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?

Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам – командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.

Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.

Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки – это да. А вот налет… Ты может вокруг Земли слетать, слетай – ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика – это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.

Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?

Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы – сзади. Помните «Мимино»? У нас тут 44-й идет. Вот это уровень их развития. У них нет профессионализма.

Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?

Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.

Таратута: А когда все закончилось?

Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.

Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?

Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром – это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.

Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?

Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор – это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.

Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.

Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.

Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?

Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.

Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?

Толбоев: Жить.

Таратута: Что нужно делать с нашей отраслью? Кроме того, что нужно покупать дорогие самолеты, а не дешевые, как вы говорите. Хотя, тут ваше слово против …

Толбоев: Абсолютно. Хорошие, добрые самолеты заводского выпуска покупает «Аэрофлот», «Трансаэро».

Таратута: Таким образом, вы всем советуете летать этими компаниями?

Толбоев: Да, абсолютно. Летайте независимо от имени самолетами крупных компаний. Но я не могу. Я – Москва-Махачкала на том, что мне дадут, потому что там нет крупной компании, а что мне делать, пешком идти? 1650 км летного маршрута до Махачкалы.

Таратута: Так выходит, что когда находят виновных или стрелочников, то, вот мы сегодня анализировали, что наказывают всегда авиакомпании. И вот сейчас тоже, как мы видим, уже заинтересовались Татарстаном и его судьбой. И уже вспомнили, что там была конфликтная ситуация, у авиакомпании были долги и прочее. Как вам кажется, виновными должны быть названы руководители и владельцы авиакомпаний или нет? Это будет правильное распределение вины?

Толбоев: Ни разу ни одна компания не была наказана. Никогда в жизни.

Таратута: Почему? Они закрывают указами.

Толбоев: Ну и что – закрыли? Он похихикал и ушел домой. Кто ответил юридически? Саяно-Шушенские ГЭС ответили? Паром, который затонул – ответили судебно? А где авиакатастрофы – никто не ответил и отвечать не собирается. Им, наоборот, выгодно, чтобы самолет упал. Они получат страховочные. В Берлине, в Вене, в Кипре – они получат, им нечего терять. А люди погибли. Ну и фиг с вами. Ну, 100 тысяч, я отдам государству 3 миллиона, Татарстану – миллион, руки пожали, а людей нет. Нам что, миллионы нужны или жизнь наших детей?

Таратута: Итак, на этой ноте мы заканчиваем наше интервью. У нас был крайне эмоциональный, радеющий за свое дело гость Магомед Толбоев, герой России, летчик-испытатель. Он считает, что летаем мы на рухляди, что летать нужно только самолетами крупных авиакомпаний. А министерство транспорта, по словам Магомеда Толбоева, берет откаты ценой человеческих жизней. Это его слова.

источник

[bormaley]

а вот и ответ на мой вопрос "КАК можно было уронить ВЕРТИКАЛЬНО (не плашмя, не свалившись на крыло... а вертикально!!! ) на ВПП борт при повторном заходе на посадку" - оказывается ЭЛЕМЕНТАРНО ... просто не в той последовательности нажав одну кнопку (!!!)

http://www.kp.ru/daily/26161/3048378/

...Анализ катастроф показывает: основная причина современных авиакатастроф – слепое доверие автоматике и автоматизированным системам. Катастрофы чаще всего происходят по типу «управляемый полет в землю»: полностью исправная техника, абсолютно адекватный экипаж, а самолет падает.
Возможно, произошло следующее: уходя на второй круг, пилот нажимает кнопку «TOGA», чтобы перевести двигатели на взлетный режим для набора высоты, перед этим он должен отключить автопилот и перейти на ручное управление. Если он этого не сделает, автопилот штатно отключается, и на какое-то время получается, что самолетом никто не управляет.
Взлетная тяга двигателей поднимает нос самолета вверх, он встает вертикально, из-за этого происходит потеря скорости и самолет «сваливается». В данном случае - при боковом ветре - вбок. Боинг делает «полубочку» (переворот через крыло) и врезается в землю.
На тренажере вывести самолет из такого положения удается только 30 процентам пилотов.
...

[Rumlin]

Цитата

Потрясен увиденным: мой приз за самый негуманный район жилой застройки, выданный микрорайону Перспективный в Ставрополе в прошлом году, однозначно переходит Кошелев-проекту (он же микрорайон «Крутые Ключи») в Самаре. Натуральный памятник фордизму!

http://mingitau.live...com/219122.html

[Rumlin]

материал размещен 12 мая 2012 / Пилоты обратились к народу \ Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне»

Пилоты гражданской авиации опубликовали открытое письмо о новых нормах полетов от Минтранса. По их словам, теперь при дневных полетах вести самолет будут два пилота, при ночных – три. Вопрос лишь в том, какие полеты считать дневными, а какие ночными. По новым нормам, летчикам придется находиться у штурвала пассажирского самолета по 14 часов…

[Sirius]

Rumlin, ссылку надо подправить: http://www.mk.ru/soc...s-k-narodu.html

[LisaAlisa]

http://www.gazeta.ru...n_3338889.shtml

Цитата

Прокуратура Ставропольского края потребовала изъять из школьных библиотек книги Сергея Есенина и Владимира Набокова, поскольку они «несовместимы с задачами образовательного процесса» и содержат «эротику, мистику и ужасы», передает РИА «Новости».

Об этом в среду сообщил старший помощник прокурора края по надзору за исполнением законов о несовершеннолетних и молодежи Курбангали Шарипов. «Прокуратура потребовала изъять из общего доступа книги ряда авторов, в частности произведения Набокова, в которых есть мистика, а также Есенина — с его хулиганскими стихами. Школьникам рано читать такие книги», — отметил он.

Шарипов также провел параллель между доступностью подобной литературы и увеличением показателей детской преступности. «У нас сейчас, если посмотреть сводки, дети в 9–12 лет грабежи совершают. Как, по-вашему, чего они начитались?» — добавил он.

[Rumlin]

этого старшего помощника прокурора уволили http://www.vesti.ru/...1159572&cid=520

[Gennadyi]

Суздаль "готов" к приезду Путина (18 фото)

[Simfosaur]

Конечно, что-то стырили, как нынче без этого. И откаты были - а куда ж сейчас без них. И конечно же, дежурные вопли хомячков о том, что "все попилили путлер с бандой" - были, есть и будут. Однако, построено очень много. И масштабы впечатляют. Только часть, отсюда:

1. — Транспортные артерии и ЛЭП

© ГК «Олимпстрой», 2013 год





© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Аэровокзальный комплекс Сочи

В преддверии Олимпиады-2014 аэропорт Сочи реконструирован и модернизирован. В 2012 году центр Сочи связали железнодорожным сообщением с аэропортом. В мае 2013 года он признан лучшим региональным аэропортом России.


© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Станции новой 48 км железной дороги.

Скрытый текст

Конечная станция «Красная Поляна» («Альпика-Сервис»), сдана в эксплуатацию весной 2013 года.


© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Железнодорожная станция «Эсто-Садок», в декабре 2012 года была сдана в эксплуатацию.


Вокзальный терминал «Олимпийский парк», поэтапно вводится в эксплуатацию.







© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Мультимодальный терминал «Адлер», 1 ноября 2013 года введён в эксплуатацию.


© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Проведена реконструкция промежуточных станций — Дагомыс, Мацеста и Хоста.

Станция «Хоста»

© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Схема автомобильных дорог
Центральный район



© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Схема автомобильных дорог
Адлерский район

© ГК «Олимпстрой», 2013 год


Олимпийские кольца на развязке «Адлерское кольцо»
© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Вантовый мост


Реконструкция морского порта Сочи

© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Многофункциональный спортивно-туристического комплекс AJ Hackett Sochi

© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Декоративные опоры ЛЭП


Для обслуживания горного кластера построено 11 канатных дорог


Структура олимпийского пространства
Все спортивные объекты построены и проведены тестовые соревнования.

2. — Прибрежный кластер. Основные спортивные объекты.




Ледовый Дворец «Большой»


Конькобежный центр «Адлер-Арена»






© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Дворец Зимнего Спорта «Айсберг»



© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Кёрлинговый Центр «Ледяной куб»




Ледовая Арена «Шайба»


© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Олимпийский Стадион «Фишт»

На стадионе «Фишт», где пройдёт церемония открытия и закрытия Олимпиады, ещё продолжается обустройство купола.

3. — Горный кластер. Схема размещения объектов.


Центр Санного Спорта «Санки», строительство трассы завершилось в 2012 году.

Комплекс трамплинов «Русские Горки», сдача в эксплуатацию в начале декабря 2013 года.



© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Экстрим-Парк «Роза Хутор»


Лыжно-биатлонный комплекс «Лаура», сдан в эксплуатацию в октябре 2013 года.


3.-Объекты инфраструктуры.

Главный медиацентр и гостиница «Tulip Inn Omega».




Комплекс для размещения представителей СМИ.


Основная Олимпийская деревня, завершается благоустройство.


Гостиница «Айвазовский»


Гостиница для представителей МОК-«Рэдиссон-блю конгресс энд резорт Сочи»


Гостиничный комплекс «Азимут»


Офисное здание для Оргкомитета Олимпийских игр.


Отель «Русские Сезоны»


Лаборатория для проведения допингового контроля.


Гоночный комплекс «Формула-1″


Горный курорт «Роза Хутор»




Горная Олимпийская деревня курорта «Роза Хутор» будет сдана осенью 2013 года.



© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Подстанция «Роза Хутор»


Горная медиадеревня «Гоки Город», введут в эксплуатацию в четвёртом квартале 2013 года.







Российский международный олимпийский университет


Село Некрасовское — село олимпийских переселенцев

© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Микрорайон олимпийских переселенцев — «Веселое–Псоу»

© ГК «Олимпстрой», 2013 год

Адлерская ТЭС, введена в эксплуатацию в январе 2013 года.

[Nikolas]

всё клёва... но за цену дороги от Сочи до резиденции президента (там километров 20 кажется), америкосы послали на Марс зонд, который сейчас гуляет по планете и шлёт разные интересные данные...

[Simfosaur]

Nikolas,имеется в виду дорога "Адлер — Красная Поляна"? Это про то, что "блоггеры подсчитали", или о чем?

[Nikolas]

Simfosaur, да, вроде про неё...

[Rumlin]

Психические заболевания, передаются по наследству - Сын российской правозащитницы.
http://www.ntv.ru/novosti/741917/