Естественно, такие гуру небесных наук, как Airbus, Boeing и другие западные производители при разработке процедур даже и не думают, что нужно учитывать особенности национального духа и традиций (не хочу никого обидеть, но факт).
Дабы дальше было все понятно, вспомните как вы покупали арбузы на рынке и каким образом можно изменить вес всеми любимого фрукта, висящего на безменах. Ну, конечно, внести коррективы в эти самые весы. Вы покупаете 10 кг, а реально арбуз весит 7. Понимаете, да?
Так вот, те же самые национальные особенности торговли, бизнеса и перевозок встречаются в авиации. Конечно же, знатоки и эксперты сейчас начнут противопоставлять своё мнение и рассказывать про процедуры, сертификацию IATA и так далее... Ну мы ведь с вами понимаем, правда?
Так вот... Взлетаю как-то я на А321 в одном из аэропортов ближневосточных постсоветских стран. Рейс чартерный. Помимо пассажиров (вес которых в среднем в летний период считается 75 кг, но мы же знаем, что хороших людей должно быть много), на борту находится NNое количество груза, а именно фруктов и, как ни странно, укропа (они его тоннами возят). Разбег, V1, Vr.... Тангаж 7,8,9.... А самолёт не взлетает... Бежим дальше, дальше тянуть нельзя - tailstrike неминуем... Взлёт прекращать нельзя - V1 далеко позади. Решение какое? TOGA (максимальный режим) и максимальный для А321 угол. Центрим под 9 градусов, дальше - некуда. В конце полосы отрыв, после взлёта вылезает «CHECK GW” на MCDU (такое сообщение появляется при разнице в аэродинамическом и введённом в FMGS по Loadshit весе более чем 7000 кг). Ок.
Набираем высоту, при подписанном эшелоне 340 набрать удалось около 290, далее - «красный гроб» сверху и снизу, выше лезть не получится - вес слишком большой. Проверяем введённые данные - все по документам. Топливо залито под Нижний, с запасом хватит до Внуково. Летим дальше.
Естественно, совершенно очевидным становится факт, что наши восточные друзья при заявленном грузе в 5 тысяч кг и заявленном весе пассажиров (и ручной клади) нагрузили на борт ВС намного больше укропа, чем заявлено в Loadsheet... По прилету мы заказываем на таможне контрольный замер веса - проблем никаких нет, мол «вес в статистической погрешности» (но мы то с вами понимаем ������).
Так вот... Компания отследить реальный вес груза не может. Кто это будет делать? Проводник? Второй пилот? КВС? Нет. Компания априори считает, что обмануть их не могут. А их обманывают. Помимо данного случая в той же восточной постсоветской стране у меня было 2 случая AUTO ROTATION (раннего подъема носового колеса) из-за той же проблемы - обмана экипажа с загрузкой ВС. Заложником этой ситуации становится экипаж, который всегда должен быть готов к тому, что где-то что-то пойдёт не так. Командир всегда должен думать наперёд: «Что, если...?» и это происходит всегда: перед полетом, на взлёте, в полёте, перед посадкой, перед освобождением ВПП, на рулении после посадки. КВС, осознававший ответственность за людей, всегда ответственно подходит к своей работе, подразумевает возможность появления проблем, готовится к их решению, поскольку права на ошибку не имеет. Каждый момент времени в полёте - принятое решение на обход гроз, анализ метео, анализ навигационной обстановки...
Конечно, диванные эксперты, без помощи секретарши не могущие оторвать свою жирную задницу от кресла за компьютером, расскажут вам, что ныне пилоты - операторы, что они только и делают, что кнопки нажимают, но это не правда. Вам, пассажирам, никто не рассказывает о том, как обманывают экипажи, как людей заставляют летать более санитарной нормы, как экипажи засыпают в кабинах, замученные эстафетами и «справедливым планированием» за отказ от продлённой нормы...
Вам, пассажирам, расскажут, что зарплата пилота это 50% от стоимости билета. С подачи авиакомпаний, жирующих на пролетные деньги, вам поведают, что летчики зажрались и хотят больше, чем заслуживают... В вас будут воспитывать ненависть к людям, ежедневно несущим ответственность за жизни сотни человек и судьбы тысяч...
Не надо верить тем зажравшимся экспертам, живущим за счёт кормушек, существующим за счёт менеджмента авиакомпаний. Их задача - реализация планов этого самого менеджмента, а следовательно - решение задач, направленных на рост дохода «эффективных управленцев». Наша задача, пилотов, это безопасность. Мы летаем с вами, мы тоже имеем семьи и мы хотим домой так же, как и вы... И в отличие от менеджеров, сидящих в кабинетах, мы сидим вместе с вами в самолёте и отвечаем за ваши жизни, а не за доллары на счетах авиакомпаний. Верьте пилотам, а не «экспертам», не державшим штурвал ни разу и рассказывающим вам про то, как надо летать, с кем и почему...
В очередной раз, когда вы прочтёте мнение зажравшегося эксперта, подумайте над тем, является ли этот человек на самом деле тем, кем себя называет, и имеет ли он хотя бы малейшее представление о том, что происходит за закрытой для него кабиной пилотов.
И ещё... Сейчас идёт компания по увеличению нормы налёта пилотов с 800 часов в год до 1000. Если вам важна ваша безопасность и сохранность ваших жизней, не поддерживайте это. В условиях России предлагаемые менеджерами новации (инновации), это самоубийство.
Aquarelle сказал:
6W703_SOV703.png
FlightAware_SOV703_UUDD_UWOR_20180211.zip (1,04К)
Помощь
